有一百条理由支持江东大桥免收费

　　在本次杭州市两会上，江东大桥收费通行问题受到较多关注。市人大代表、萧山区河庄街道江东村党总支书记方建庆提出建议：希望政府部门学习之江大桥运行模式，终止江东大桥收费计划。昨日钱江晚报对此进行了整版报道。

　　江东大桥是连接大江东和杭州主城区的唯一通道。据报道，随着绕城高速下沙互通至江东大桥段建成，江东大桥收费通行计划也搬上了台面。原本，江东大桥采取的是拿卡通行、模拟收费的方式。也就是，按照收费通行的模式放行车辆，只是没有真的收钱而已。

　　实际上，这两年关于江东大桥该不该收费，本地论坛就有不少讨论。吐槽比较多的是因设卡模拟收费造成的拥堵问题。比如去年10月本地论坛有网友说：江东大桥本来就堵，自从发卡收卡后，就更加堵得没法弄，大车小车混着开，每天早上从杭州到江东，起码堵20分钟；每天下午或者傍晚从江东回到杭州，堵1-2个小时，今天我堵了2个小时，就过了一个桥。

　　这说明，目前江东大桥的交通负载已经很大，若再加上收费环节，必然加剧拥堵状况，得不偿失。担心人为“添堵”，是多数人反对江东大桥收费的最大原因。但即便不说拥堵，细细梳理的话，大概也能拿出一百条理由，证明江东大桥不该收费。

　　首先，江东大桥是连接杭州主城区和大江东产业集聚区（临江国家级高新区）的“生命线”，而大江东产业集聚区目前和未来在杭州发展中的重要地位，不必多说了。2015年、2016年，大江东的GDP、工业总产值、固定资产投资以及财政总收入的增速，均位居杭州各区县（市）和经济开发区前列。所以，也有“杭州未来看大江东”的说法。大江东新区的地位如此重要，当然不能为了一座桥的收费问题而因小失大。

　　其次，大江东不仅是杭州重要的工业园区，也是杭州的城市副中心，还是全国首批58个产城融合示范区之一。根据大江东规划，到2020年大江东要成为一座新兴城市，常住人口规模将达到40万人（远期规划常住人口为100万人）。不难想象，作为人口规模不断扩大的城市副中心，与主城区的联系仅是通过江东大桥这一枢纽，这样只会阻碍其正常发展。

　　第三，既然有那么多企业集聚于大江东，自然会有各种车辆出入，那么从降低企业成本、减少企业负担的角度，江东大桥也不该收费。且不说大桥收费多少，来来往往都要收费，既给企业增加负担，也会降低企业运作效率。当下，实体经济面临下行压力，政府正千方百计通过税费减免来为企业减负，这时候更不应该在大桥收费上挖空心思，这才是支持实体经济的细节表现。

　　第四，对江东大桥收费，也违背了城市管理的宗旨。以往，国内也有不少城市存在市区交通收费问题，或者随着城区拓展，原来的收费大桥被纳入市区范畴，影响了市民出行。虽然这些收费大桥既有公共财政投资兴建的，也有引入民间资本建设的，最后要么直接免费，要么由政府回收后实行免费通行。这是因为，本着城区一体化、方便市民通行的原则，对市区内道路（大桥）进行收费，有违政府公共服务的精神，也不符合民生要求。

　　在这方面，就有一个现成的例子，即2014年8月杭州对之江大桥取消了收费。之江大桥是杭州西南区域的一条交通要道，建成通车后大大提高了滨江和之江以及富阳、桐庐、千岛湖的通行效率。但也正是因为收费削弱了其作为交通动脉的作用，最终杭州决定取消收费。此举当年曾让广大市民拍手称赞，如今自然也不该纠结于江东大桥的收费问题。

　　当然，也不是说有关部门没有想过收费可能对大江东板块产生的负面影响。据了解，去年底，为解决江东大桥收费后大江东范围内车辆出行问题，大江东管委会发布公告，对该区域内居住生活、工作、购房、创业的个人和政府机关、企事业单位使用的所有客车进行认定（登记）并准备实行补贴措施。具体讲，就是经过认定的车辆先办理ETC卡，然后按照“先收费、后补贴、补车不补人”原则，由大江东财政按月将补贴费用直接打入与ETC卡捆绑的银行卡内。

　　但是补贴政策并不包括区域内的货车，这是一方面；另一方面，哪怕区域内车辆可以经由ETC通道免费通行，这能否缓解设置收费站后可能加剧的交通拥堵状况，仍是一个问题。或者说，这只是解决了部分车辆的收费问题，对通行效率的帮助可能不大。

　　江东大桥的业主单位表示，江东大桥是高速路网一部分，收费能制约超限超载车辆。这两点显然不能作为收费的理由。如果收费能够限制超限超载车辆，那所有高速公路上都应该没有超载车辆才对，而答案却是相反的。所以，江东大桥是否取消收费，关键还在于政府的决心，而不是其他。