公车改革的成绩如何判断？

　　据报道，中央和国家机关本级车改已全面完成；中央企事业单位车改方案将在年内公布；而被认为情况更为复杂的地方车改目前也正在有序推进。目前，已有29个省份车改方案获得批复，逾800万公务员参改。根据公布的数据，中央和国家机关车改涉及140个部门，共取消车辆3968辆，占比62%；涉改公务人员近5万人。

　　中央和国家机关本级车改自2014年7月启动，一年半之内即告全面完成，速度之快让人惊讶，甚至有些震惊。坦率地说，看到这个消息我最突出的感慨是：中国之事，没有做不到，只有想不到；没有改不了，只有想改还是不想改。

　　公车改革很难。因为其触动了盘根错节的利益，更触动了某些人的身份乃至权力。但是公车改革真的很难吗？似乎又不尽然。中央和国家机关本级车改一年半即可全面完成，即便中央企事业单位和地方涉及的车辆和人员更为庞大、需要的时间更长，三年时间总应该可以完成。事实上，虽然公车改革群众基础雄厚，却毕竟是一场自上而下的强力推动。依照中国当前强大的动员能力，只要自上而下地不断保持高压，公车改革在一个较短时间内取得“阶段性成果”，完全可以期待。

　　问题在于：如何看待这些“阶段性成果”？如何判断车改的“阶段性成果”的确是成果，而不仅仅是一些数字？

　　据悉，为保障车改效果，纪检监察以及审计部门都已介入监督；技术手段上，也将利用卫星定位系统等；有关部门还委托了第三方机构对车改效果进行评估。

　　平心而论，这些手段大体已囊括了目前所能调动的资源。尽管不宜毫无根据地怀疑这些只是在“自说自话”，但颇为尴尬的是，谁来监督“监督的监督”的逻辑怪圈终究还是破不了。

　　应该正视，这是所有自上而下改革都可能会遭遇的逻辑困境。社会监督的长期匮乏以及自我监督的装模作样，导致公信力极度虚弱。所谓老百姓成了“老不信”，正是此种局面的形象反馈。其本质，则无外乎改革的动力和压力究竟来自哪里？

　　有消息说，有地方官员车改后一边享受着不菲的交通补贴，一边却依然保持着公车，车改反而成了增加个人收入的极佳借口。无疑，这样的情况正是当前车改面临的最严重现实挑战。公车改革，本质是对权力的约束与规范，其成败，从权力的行为和“脸色”上，大体就能知晓一二。