深评丨C919上天，中国融入世界

　　C919大飞机试飞成功，标志着中国的大型民用商用客机设计、制造能力得到了一次飞跃，开始朝国际干线飞机市场迈出了第一步。

　　这是一次厚积薄发的技术飞跃，在此之前，中国已经积累了足够的技术能力，有着多种飞机的设计制造经验。有国内庞大的市场需求和日益增厚的技术支撑，中国的商用飞机将越来越大，性能越来越好。不过，作为一架刚刚诞生的飞机，我更在意的是她的诞生模式，中国商飞公司作为C919的拥有者，与其说是造飞机，不如说是在经营飞机制造的世界体系。这种模式，实际上代表了中国全面融入世界体系的一种方向，代表了中国崛起的最佳方式。

　　第一，商飞公司以大飞机项目为平台，整合国内相关技术力量，组织团队进行了107项自主技术攻关，机身、机翼、舱门的制造，完全由中国企业完成。这其中，既包括沈飞、成飞、西飞这样的老牌国有航空工业企业，也包括西子航空、江苏彤明这样的民营企业。第二，商飞公司自主设计了C919平台，然后面向全球招标，以国际协作的方式采购零部件和系统。这体现了中国强大的设计制造能力和系统整合能力。更重要的是，这是在中国商飞牢牢掌握主动权、话语权的前提下，融入既有的国际航空工业体系的有效举措。实际上，空客和波音，也是这么玩的。苹果也是这么玩的。这就是现行全球治理体系的玩法。

　　虽然中国有完整的军用航空工业体系，独立造一架客机，不是什么难事。但要进入国际航空市场，就必须拿到各个国家的适航证，相当于市场准入，有了这个证，才能进入这些市场。而在这个市场上，起主导作用的就是欧洲和美国的适航证。在适航证问题上，中国吃过大亏。

　　早已生产定型的ARJ21，虽然在支线客机领域有着成本优势，但迟迟得不到欧洲和美国的适航证，无法进入主流的国际航空市场。ARJ21在国际航空市场上的不得志，实际上就是“自给自足”模式的艰难。一个后来者，一上来就要要做市场的颠覆者，而不是融入这个市场，把整个市场的蛋糕做大，这个市场的既得利益集团自然会拒绝你的加入。更何况，要做颠覆者，就得拿出颠覆者的实力。就像汽车领域的特斯拉，一出场就具有颠覆性，完全开辟出一个新市场。

　　有来有往才是做生意的道理。开放、合作不仅有助于补上技术短板，也能减少进入国际市场的阻力。有人认为，中国也可以不给欧美适航证啊！当时世界上只有Airbus和Boeing两家能够满足中国航空市场的需要。拒绝了它们，客运飞机又从哪里来？手里没有货，就没有谈判的资本。这就是C919的战略意义所在，既有市场，又有自己的产品，将大大加强中国民用航空在世界上的话语权。不出意外的话，C919将比ARJ21更快获得国际市场的认可，更快拿到欧美国家的适航证。

　　全部独立自主打造的运10客机，夭折；国产化程度极高的ARJ21在国际市场上举步维艰；以开放姿态整合全球航空制造业利益链的C919，闯关国际市场的道路，将会轻松很多。这说明，中国已经开始懂得了全球治理体系的真正玩法。