锐评丨因利益而诞生 因秩序而长久

　　互联网的蓬勃发展催生了共享经济的蓝海。还记得网约车在中国发展之初就顺利得到资本和大众的青睐，各网约车平台纷纷斥巨资投放广告、补贴司机与用户、举办活动，一时之间一股狂潮席卷全国。特别是在出租车也能通过各种方式加入打车平台后，传统模式与新兴模式之间的矛盾借由网络得到了缓和，用户、司机、平台皆大欢喜。

　　而就在一年多以前，交通部联合七部委颁布《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。与之相伴的，是各地开始密集出台实施细则，目前，已有133个城市公布网约车新政。

　　近日，《杭州市客运出租车管理条例（草案）》出台，新增了网约车的管理内容，为网约车又下了一道“紧箍咒”。草案明确表示，不为未取得网络预约出租汽车运输证的车辆和未取得客运出租车汽车驾驶员从业资格证的人员提供订单。这个对“互联网+”产业极度宽容的城市，也正对网约车行业伸出“看得见的手”。

　　网约车获合法地位，对各方而言，颇有些“喜忧参半”的意思。一方面，相比法国、德国、意大利等坚决对网约车say no，中国至少在官方层面认可了其存在的合理性；另一方面，政府大刀阔斧地从许可条件、车辆性质、劳动合同管理、价格机制等等方面“设限”，司机和车辆的准入门槛变高，不少网约车司机因此退出了这个行业，网约车数量大大减少。前段时间，打车难、打车贵的现象有所返潮，有人因此指责网约车管理制度过于严格，公权力干预过多。

　　那么网约车行业是否已经成熟规范到不需要政府的监管了呢？显然不是。

　　免费的乘车机会、高额的补贴和奖励都是资本巨鳄们抢占市场的手段，并非网约车行业的常态。等市场瓜分完毕，该涨的价格还是得涨，平台该抽成的还是得抽成，而且相对于传统出租车打卡计价，网约车在高峰期还要翻倍溢价。不信你看，滴滴合并优步中国后，市场竞争压力骤减，结果是用户再也打不到那么便宜的专车了，而司机也少了一种选择。因此，我们很难单一地将打车难、打车贵归因于政府的市场监管，价格优势的缩小导致用户满意度变低、盈利空间的收窄导致司机的退出，这都是我们必须面对的现状。

　　再说公平问题。曾经出租车最为人诟病的就是其垄断性质的经营权。对此，北京市人大代表沈梦培曾有着生动的总结：“富了公司，亏了国家，苦了司机 ，坑了百姓。”正是因为延宕多年的出租车管理体制的弊端，才使公众快速而欣喜地接纳了网约车。但如果说出租车的行业垄断中充斥着行政的影子，那么网约车似乎也因为技术原因而造成了某些方面的“垄断”。首先，对于没有或不会使用智能手机的人，如老年人和儿童，出行反而会因为网约车的出现更加艰难——因为路上奔驰的出租车，都可能会忽视他们的招手，奔向既定的接客地点。其次，由于网约车可以吸纳私家车主，其运营成本显然是低于出租车运营成本的，在自由竞争的情况下，网约车的竞争优势不言而喻。当网约车逐步代替随叫随停的巡游车，所有人的出行将受限于几大网约车平台。买方市场变为卖方市场，最终影响的还是用户的利益。

　　当然，最重要的是安全问题。起初为了吸引更多的网约车司机，打车平台普遍放低了准入门槛，忽视了司机的驾驶经验和肇事记录。安全前置机制缺失给了不法分子可乘之机，网约车司机恶意骚扰乘客、抢劫强奸甚至杀人的案件频发。犯罪的几率是万分之一，但落到被害人身上就是百分之百。即便现在各平台不断调整规定、设立新标准、核查现有司机，但网约车总数已经很庞大，灵活性高、管控难度大，许多证明材料如肇事记录、犯罪记录等如果没有官方的合作是很难开具的，平台方也很难核实。

　　总而言之，一个一夜“爆红”、野蛮生长的行业，必然有其存在的必要性，也必然有缺乏稳扎稳打的基础而导致的缺陷。市场因利益而诞生，因需求而发展，因秩序而长久。网约车给生活带来的便利是无法忽视的，我们应当给予其自由发展的空间，但同时也应该有一个规则制定者，帮助其更好更快地步入正轨。既然如此，与其探讨政府是否应该监管网约车，不如思考政府、行业与民众应该如何互动合作、更好地进行监管吧。