紫之隧道折射治理前瞻的重要性

　　全长14.4公里的杭州紫之隧道是构建市区交通走廊的重要一环，隧道除机动车外无其他交通流干扰，却限速60公里/小时，因此引发了不少市民的吐槽。在限速问题上的存在分歧，折射出一些矛盾。

　　从规划和建设方获知，紫之隧道的设计时速为80公里/小时，开通后隧道内的限速降低到了60公里/小时。在市民提出质疑后，管理方给出很多说明，比如隧道比较长，万一出事故救援困难，比如隧道的坡度、弯道的转弯半径不允许等等，或许就当下而已，这些理由都不可谓不成立。但是，在规划和设计的时候可不可以考虑得更多一点呢?

　　长期以来，我国交通管理一直倡导“宁肯慢三分钟，也不抢一秒钟”，其中蕴含的命题就是“快就是危险，慢就是安全”，事实上就是认定“车速与交通事故的数量存在正相关的关系”。而对交通管理部门的考核指标中，安全指标成为权重最大的指标。在这样的双重逻辑下，保障安全成了严格控制车速的挡箭牌。这就需要对“安全与效率”的关系有正确的认识。我国城市的交通效率之低，全球著名，但每年交通事故的数量和伤亡人数却居全球之冠，这是“车速与交通事故的数量存在正相关的关系”的明确反证，是典型的逻辑悖论。事实上，交通效率提升之后，反而有利于事故率的下降，因为抑制交通流的冲突，保证交通流的流畅性，恰好能更好抑制交通事故的发生。龟速行驶的车辆更有可能横向移动，导致交通流的冲突，并引发交通事故。

　　这涉及到管理者与需求者的矛盾如何协调。在交通管理上，我们不少交通设施的配置、交通管理方式的设定和实施，更多是为管理者自身考虑。城市道路上出现越来越多的隔离，就是由于管理的需求远远大于市民的需求，甚至有时仅是为了管理的方便而已。在紫之隧道限速问题上，多数交通参与人都认为限速太低，甚至有市民反映过低的限速容易导致瞌睡或犯迷糊，这是否说明这项重大民生工程在为民服务上还有要改进之处?

　　发达国家进入汽车社会100多年，交通管理的理论和实践已经非常充分，值得我们好好学习与借鉴，切不可以所谓的“个性”和“特色”为理由，拒绝对基本原理的遵循，否则，基于共同的认知形成的常识与常理都会被否定。在发达国家，道路与隧道的限速并没有区分，隧道内也鲜见不能变道的道路标记线，但在我国的城市，这种现象就非常普遍。隧道限速必须低于道路限速，在科学上经不起检验，是一种想当然的惯性思维，中河高架的交通条件远远劣于紫之隧道，其限速却是80公里/小时，难道不是最好的证据吗?