辣评丨“打车难”不怪打车软件 问题在出租车

　　年关逼近，北京、上海、杭州等多地民众发现，“打车难”和“叫车贵”重现街头。日前就有文章抱怨在上海“打车难”，并归咎于某打车软件，在朋友圈内引发刷屏。

　　岁末天寒，叫车时却不是高额溢价就是叫不来车，这让很多人心生灰冷，感慨我们“又回到了打车难的时代”。从常理上讲，打车变难变贵，是因为缺车，而缺车是网约车新政效果显现、司机集中返乡导致运力供给骤减的的叠加效应，这些因素都加剧了供需端的不平衡，并造成其后果在年底的集中爆发。

　　网约车曾以共享经济模式解决了民众出行不便的难题后，“打车难”复归街头，多少让人有些失落。但就眼下看，在有些外部条件难以克服的情况下，解决新形势下的“打车难（贵）”，或许还得向出租车行业改革求解，因为时下的打车难，问题也更多地出在传统出租车身上。

　　本来的网约车和出租车（或者说巡游车），在城市出租客运市场中，应该是平等竞争的关系。二者共生发展、公平竞争，能为民众提供更多元的出行选择，也能在竞争中倒逼自身价格、服务的改善。

　　事实上，若网约车、出租车充分竞争的市场局面已成型，那也就不会有一方独大的情况。哪一方运力骤减，都不会对民众出行造成剧烈影响，因为另一方会趁机补缺——即便网约车在年关之际突然减少了，留下的供应空缺还有出租车填补，这是留给出租车的难得时机，出租车行业可伺机增加运力、抢占市场。运力供需，也能在市场自发调节中达到新均衡　。

　　问题是，眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业也没能通过足够的市场化改革，对网约车巨头形成市场制衡。

　　在北京、上海版的出租车行业改革意见中，都明确了，要对出租车行业建立动态监测和调整机制，出租车数量管控将建立动态总量调整机制。如果此处的“动态调整”，能做到完全跟市场供需情况及时、灵敏对接，那春运期间的“打车难”，恐怕都不会存在。所以，现在出现的“打车难”，无疑也要求出租车总量动态调整能落到实处，并增强其市场敏感度，避免以往“动态调整”以年为周期的漫长反射弧。

　　但更关键的，还是消除出租车在跟网约车市场化竞争中的“非市场化掣肘”，让它能完全适应市场发展和民众需求，而不是跛着脚跟网约车“赛跑”，被其甩在后头。

　　总量管控调整再怎么灵活，跟市场指挥棒调节都有距离。还有定价机制上，当下出租车的政府指导价，也让其服务失去了灵活的价格弹性，无法对市场供需作出实时价格反应，跟网约车相比，这也难有竞争力。

　　也正是运价和总量管控依旧存在，出租车已在出租客运市场的竞争中处于下风。当网约车数量短期内锐减时，被缚住了手脚、缺乏竞争力的出租车行业，无法站出来形成“运力替代”。

　　“打车难”重现，只从网约车上找答案还不够，还得从出租车上找问题。本质上，出租客运领域是个“大出行市场”，不止包括网约车，出租车也该成为市场运力诉求的承载者。