“1/3城市空气质量不达标”不能只警示给公众看

　　环保部首次公布我国机动车污染物排放情况，去年全国机动车排放污染物5143.3万吨，机动车尾气排放已成为大中城市空气污染主要来源。环境监测显示，2009年，全国113个环保重点城市中三分之一空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧大气污染治理难度。(《新京报》11月5日)

　　不知道环保部“首次”公布这一惊人的数据，到底是警示公众应该减少机动车还是支持目前倍受争议的车船税征收政策变革。但无论是哪一种意图，很大程度上，责任并不能全都推到公众头上，而应该指向环保部门及相关部门。因为近些年来车辆的快速增加(30年间，全国机动车保有量接近1.7亿辆，增加了25倍)，国家相关部门并不是不知道，其对环境的污染影响也不可能没有预测，而且，这些车辆中还有国家相关部门“调控”中逐步出现的，尤其是目前还有17.1%的汽车达不到国I排放标准。

　　当然，这么多城市的空气质量在国家相关部门的不断“监控”中不断恶化，其罪魁祸首并非全在于车辆的不断增多，因为很大一部分是来源于工业污染和日常生活污染。而之所以会出现这样的情况，很大程度上还是在于绿色GDP一直未能战胜单纯的GDP增长数据及由此带来的形象工程，作为官员政绩考核中的重要指标，这一切远大于地方领导环境污染付出的代价，在连环保局长都因责任和使命而承担风险举报当地环境污染情况并不鲜见的情况下，显然说明重经济轻环保问题在官员政绩考核中的普遍存在，这是一种机制问题，更是指挥棒问题。更何况，环保问题即使真的出现了，还有当地瞒报而使得违规成本最小。

　　为何这一情况难以改变？主要还在于另外的官员考核机制：一届官员任期只有三年五年，如果官员们把大力精力和资金投入用于周期较长才能见效甚至是难以有“直观实效”的环保，那么，单纯的GDP增长就要受到影响，这自然影响到官员在短期任期内的政绩，所以，与其说是环保考核机制目前还存在问题，不如说是官员考核机制依然不够完善科学。

　　当然，车辆的不断增多确实也是当前环境污染加剧的重要因素，这也加剧了大气污染的治理难度。但是，对于国家调控导向的相关部门，难道就没有责任提前预测到这一情况的出现？更重要的是，早在多年前，就有不少城市出现车辆拥堵及空气污染加剧问题，但这些城市采取的主要是车辆限行，还在2007年7月1日开始增收车船税，目前，在这些举措并未起到多大实效的情况下，国家又修订车船税征收方案，拟将目前“一刀切”的征收方式调整为按照不同排量阶梯式征税主的办法，但此举引起公众及专家的广泛质疑，称这对于于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显，因为每年增加几百上千元的税赋，对于动辄需花费数十万元欲购车或少开车的人来说，实在很难让他们打消购车或者是少开车的念头。因此，这一改革被人称为变相增税。

　　实际上，对于节能减排，美国等发达国家有着极好的经验可以借鉴。美国被称为“车轮上的国家”，每一个家庭单位拥有1.05辆车，但车多并不等于空气污染差，合理的配套政策才是关键。从税费环节说，美国针对汽车的税收在三个环节：购置、保有环节及使用环节，但这三个环节中，比例最大的是使用环节，主要通过征收燃油税来实现。但即使是这样，其负担也并不高。截至2009年7月，美国汽油燃油税平均约为每加仑47美分，只合人民币每升0.84元。在英国，尽管车主要负担的税费种类更多，但其原则也是“多开车多缴税”，但这一税费目前也不高。显然，我国要想在车辆的节能减排上有更多收获，需要做的决不仅仅是改革车船税而变相增税，更多的是尽可能让城市“公交优先”理念真正实行起来，构建好四通八达、方便快捷的城市交通网络，如能如此，购车者必定会大幅减少。而且，为环保计，出台更优惠的政策支持价格更高的环保车型、增加城市绿地面积等显然都是一种长远之计。

　　全国113个环保重点城市中“1/3城市空气质量不达标”是一种警示，因为这里面是以城市公众的身心健康的损害为沉重代价的，更与我们不断倡导的节能减排、建设节约型社会及构建宜居家园相背离，我们希望，这一数据能给相关部门以深刻反思，尤其是在国家宏观政策调控方面，而不是只给公众看，或者借此为车船税征收政策变革提供数据支持。