以公路收费为主业的多家上市公司年报显示，其毛利润率已超过地产、券商等行业；以宁沪高速为例，逾九成员工的学历没有到大学本科，但其人均税前收入达到10.5万元；这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子，两块牌子”，这种现象也使人们易于理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。(《南方周末》6月9日)

　　路桥公司在拦路要钱，但是谁能想到他们一年能要这么多的钱：上市公司五洲发展有442名员工，2010年度光增加的职工薪酬就超过6415万元，而这些高速公路从业者，大部分学历都在本科以下，主要是收费作业人员、工程养护人员和服务区人员。这些工作在其他行业并不鲜见，像超市收银员、设备维护员、服务员、环卫工人、售票员等等，都在从事类似的工作。但是同工未必同酬，从事城市中常见的上述职业的人，却往往生活在社会的底层，经济收入是他们最没法炫耀的弱点。

　　公路上工作比之城市要辛苦，但辛苦程度的加成，远不足以构成高薪的理由。这些路桥公司高管们带着一帮低学历的员工，之所以如此轰轰烈烈地走在其他劳动人民前头，真正原因还在于这些高管的双重身份。是上市公司的高管，同时也是交通部门的领导干部，赚钱的是他们，监管的也是他们，这个舞，戴着红顶戴跳，就谁也管不住舞姿如何了。四川成渝高速公路股份有限公司24名高管中，15名来自四川省交通厅，3名来自于交通部关系密切的华建交通经济开发中心。

　　有了高管的官员身份和公司理不清的公私关系，路桥行业被铸就成2010年年度暴利冠军，也就顺理成章。国内一家权威的金融平台统计结果显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高达35.51%。在几十年的历史当中，我们并不缺少这样的经验，“双轨制”和“红色资本家”的背后总是少不了类似的影子。

　　近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的报道铺天盖地，在我国的收费公路已经占到全球的八成左右。路桥公司的舞蹈跳得那么风骚背后，还有其他行业的一把辛酸泪，据中国物流与采购联合会公布的统计数据，目前物流行业的成本中，公路收费占到了总成本的1/3。公路运输的高昂成本，让依附于它的各行各业的销售成本水涨船高，因此约谈和限价也越来越频繁，政府也受到越来越多的“过度干预”的批评和指责。

　　公路的确是关系到国计民生的重大行业，需要政府来投资。投资之后，投资者变成管理者，但事实证明，政府并不是一个好的经理人。古典经济学中的“经济人”，会使自己的利益最大化，在金钱滚雪球的过程中，“经济人”同时具备“贪婪”和“恐惧”两种情绪。但是路桥公司高管还具有政府官员的身份(在中国，这往往被认为是权力的象征)，所以“恐惧”越来越少，“贪婪”越来越多。最终，贪婪的“经济人”变成了当官的“经济人”，贪婪战胜了恐惧，利益也在同时瓦解政府的服务属性。

　　市场经济需要理性因素，而类似路桥公司的利益集团正在绑架这种理性因素，严重的税外收费孕育了利益集团。市场要回归理性，政府就需要在自己身体上动刀子改革，但不简单，内部的“红顶商人”，为了维护既得利益，会千方百计“软化”这把刀子。这也就是为什么调控经济的手术刀总是在联合利华等民企、外企中游走，因为拿着刀子给别人看病容易，给自己看病却很难。

　　如今路桥集团们张袂成阴，一方面是“关系国计民生”，一方面是官商不分、管理混乱，怎样切开“买路钱”的刀口成为进一步改革的难点。市场经济的理性，需要严格的核算为基础。如若不能在公路的建设和管理上引入民间资本，那么能否建立一套严厉的中央直辖的管理体系，严格限制路桥集团在绑架国家“动脉”的过程中获取并不十分合理的利益呢？