今年各地车市就和楼市一样，在政策和宏观经济作用下，出现了不同程度的收缩甚至下滑。最近，关于北京要取消私车限购的消息不绝于耳。许多人都在流传，既然车市不景气了，不该对居民限购，否则会加剧车市重创。有消息还说，有关部门还对目前车市的低落状况上报国家，希望能取消各地对汽车购买的各种限制。

　　北京限购执行了半年，交通速度明显加快，无论外地人还是本地人，都感到城市出行有了可喜的飞跃，这对全国大城市有强烈的标本意义。再加上停车费和油价的双管齐下，人们用车和买车也是越发谨慎，普通市民轻易不用车，不买车，甚至抽中牌号也迟迟不买。用行政和经济杠杆，让一个特大城市回到正常呼吸，公众回归有效率的公交地铁出行，这是社会文明的表现，是国外大城市的宝贵经验。

　　不过，北京经验的成功，虽然带来了城市福利的提高，必然也遭遇来自产业的反对声音。尤其是以汽车销售为身家性命的广大群体，限购让销量比正常水平大打折扣，几乎就是要命。这种内生的煎熬，加上外部的经济环境走低，很容易就形成一个利益诉求的爆发点：为车市，吁停限购。

　　确实，对走下坡路、有负增长之虞的中国汽车业来说，如今的情景和2008年底有着不少的相似。幸好，当初的危机因为反应迅速的汽车系列优惠政策而得到挽救。而今年国家取消汽车购置税优惠后，车市马上又变得疲沓不堪。政策的宏调威力，在车市上显得比任何行业包括楼市都要敏感。

　　既然业界那么依赖汽车的利好政策，当然会对美好的尚方宝剑留恋，在无法争取政策回头时，就会对这个带着社会公益的限购政策表达不满。这反映出市场极其功利主义的两面性，既要依赖政策的扶植，又厌恶行政的干预，既想赚更多的钱，又不愿意为城市长远福利作出牺牲。

　　作为一个已经充分竞争的汽车行业，其实政府应该关注的不是促销的政策，而应该是环保、安全与技术的方向和法规。政府本不该去限购，也不该去促销，不该整天想着一个汽车企业能带动上下游多少相关产业的GDP。许多地方政府还没想明白怎么把公交福利做大，怎么有效解决停车和堵车问题，就一味地要做大汽车产业，如此唯GDP论的做法已经出现自相矛盾的局面。市民在政策的鼓励下大规模购车，甚至非理性消费，带来从城市到高速公路的全面拥挤，后果已经很清晰。

　　政府不是产业经济的发动机，同样，刻意对汽车消费进行休克，也会造成顾此失彼的困境。没有当年的刺激，中间的发酵，就不会有今天的限购。政府应该明白，车市与宏观环境一样，有其起伏动荡，高歌猛进不是必然的。政府要做的是回归“城市让生活更美好”的导向，从规划、功能和大交通的概念来为市民服务，而不是刺激市民买车，最后又出台诸多税费政策限制买车。政府回归本分，自我控制，车市自我修复平衡，如此才是可持续的发展观。