京沪高铁于6月的最后一天正式运营。据称,京沪高铁共设24个车站。各沿线城市政府在几乎每一个车站周边两公里范围内,都做了相应的规划。出于拉动经济发展的考虑,很多站点都设在偏远区域。(本报今日13版报道)

　　从各地对待高铁的态度来看,高铁建设还是深入人心的。在许多城市眼里,高铁的开通意味着一个时代的来临,在这样一个一切求快的时代,你可以赶不上别人前进的步伐,但你不能在嘴上落后别人。快是时代的特征,也是高铁的卖点。

　　并不否认,今天人们需要快。过去古人向往的“千里江陵一日还”,按照高铁的速度,一千里用不到两小时。快,迎合了相当一部分人们的需求。但要看到,不是所有人都有快的需求,更不是在所有时间都有快的需求。

　　十多年前坐过一次慢车,从北京到张家口,很慢很慢,但是很舒服很舒服。坐着这列慢车,饱览了沿途美景,感受到了从未有过的心境。可以说,我现在对列车的好感几乎全来自这次慢的旅行。对于我来说,就有着慢的需求,我喜欢老火车慢的感觉。有这种感觉的人并不在少数。对于那些时间相对充裕或者一段时间充裕的人来说,他们并不厌恶慢,甚至喜欢慢。在一个一切求快的时代,想要更快不容易,你有刘翔的潜质,未必有刘翔的师傅,更未必有刘翔的努力。想要慢下来也不容易,这也是哲人常说的,适当慢一点,让灵魂跟上来。在这个一切求快的时代,许多人的身体早已经坐上了火车,可灵魂却还落在马车上。

　　不是每一个人都有快的需求,更重要的是,不是每一个人都有快的条件。高铁之快,背后站着成本之高,前面站着票价之高。某种意义上说,决定高铁建设速度的,不是技术而是人们对于高票价的接受程度。高铁定价低了,成本收不回头;可票价定高了,百姓又承受不起。这是一对矛盾,对于那些心里想快、有条件快的人来说,可以选择高铁;可对于那些心有余而不足的人来说,摸摸羞涩的囊中,更需要的其实是普通列车。

　　京沪高铁曾经表示,推出两种票价是为了满足不同乘客的选择。到了如来的手掌里,孙猴子再会跳也枉然。真正的选择,不仅是指高铁内部不同票价的选择,还应该是高铁与普通列车,甚至其他交通工具的选择。

　　不是所有的人都有快的需求,都有快的条件。有些人其实并不想快,无条件快,他们有慢的需求。对于慢的需求,高铁到底应该是一个什么态度？此时可以做的,最起码有两点,其一,在票价上体现层次性,通过低票价让更多人分享铁路发展成果;其二,在交通工具上体现多样性,别用高铁来挤压普通列车。在京沪高铁开通之际,把尊重慢的需求提出来,有利于未来的高铁开得更稳甚至更快。