弄潮号丨报废的汽车难收回，不要全怪“铤而走险”

　　如果按照2018年中国报废汽车数量所预计的907万辆计，那么过去这几年，每年报废500万辆以上不在话下。然而媒体调查发现，这些报废车辆，流入正规拆解企业的不到30%，一些报废汽车经“黄牛”之手，改头换面之后被套牌卖到了农村、山区。

　　这几乎已是公开的秘密，监管部门、平民百姓，都有点数。但数量如此之大，却是百姓未能料到的。由此，全国农村、山区交通事故的增多，则不尽是客观环境因素所致了。这么多“马路杀手”出没，事故的概率不大才怪。

　　当一辆汽车报废之后，交给有资质的回收企业手中只得区区几百元残值、甚至还要为拉车的费用贴进去一点，这时候有人上门来收，并且给出几千甚至上万的价，你愿意给谁？这是道觉悟题，也是道法治题。但令人纠结不解的是，既是法治题，却为何法治不打“黄牛”，而让大部分报废车辆流入无资质的回收公司手里。如此一想，却又不像法治题了。所以，有资质的拆解公司收不到车，便是一件看似不正常、但太正常不过的事情了。

　　这就是监管设计漏洞的结果，是法治放纵的结果。最后放出去的既是利益，更是难以止损的道路交通安全事故。

　　中国的汽车保有量增长，来得太快了。似乎单车时代瞬间消失，立即步入汽车时代。然而一边是大量的汽车必须报废，另一边是大量的、希望低价买到报废车上路的群体。这个巨大到以千亿、万亿为计的市场，是以一条庞大的黑色产业链串起来的。这个情形，是一个典型的发展中国家所遇到的典型发展中问题——部分群体的消费支付能力跟不上，而一辆几万到几十万不等的汽车报废之后，相关的法规设计与监管程序跟不到位，使得问题先行、利益开道，大量报废汽车的剩余价值白白流入非正规渠道，而事故隐患则流到了经济相对落后的农村、山区。

　　并不是说发展中国家一定会出现这样的问题，而是发展中国家因为消费观念中具有“新三年旧三年、缝缝补补又三年”的特征，因而对于报废车辆拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”，作为废金属强制回炉，车主只领到回收废金属的报废残值，感到肉痛的人群比例会更高一些。此外，还有一个特征便是相关法规、监管设计的粗糙与滞后。

　　很不幸，后者才是问题的根源所在，也是社会发展的痛点所在。

　　当一辆车送到有资质的公司报废时，车主处于心不甘情不愿的全凭自觉状态、无资质机构处于社会发展中大量轻松获利的状态，这个关乎车主利益与道路交通安全的大事，相关部门是没有当成正经事在做的。按照现行规定，违规处置报废汽车，以及未取得报废汽车回收企业资格认定，擅自从事报废汽车回收活动的，将面临没收违法所得和罚款的处罚。这条处罚规定，对于千亿、万亿市值的报废车辆地下市场来说，是不具备令人住手的威慑力的。

　　报废汽车按吨计价、一称了之，既是对再生资源的严重浪费，也是对车主意愿的严重无视。正是在这样的法规设计之下，买卖双方很难不被利益所驱动。因此，说报废车辆的违规交易是被差强人意的法规设计所逼出来的，并不过分。

　　业内人士指出，发达国家的汽车报废，不像中国的按斤称、回炉烧，而是已经实现了精细化拆解、资源循环得手。如果按照发达国家的做法，中国报废汽车处置领域便蕴藏着万亿级市场潜力。而在国内，现有规定是，城市汽车保有量达到50万辆，才可设一家有资质的报废汽车拆解企业。这么高的门槛、这么低价的回收、这么粗暴的回炉方式，你叫人不心疼这些汽车虽老尚能跑的零部件，这是很不现实的事情。

　　报废汽车法规设计与监管，该换换思路换换姿势了，不要问题的根源在自己手上，然后出了问题就说别人都是“铤而走险”。这不客观，是落后的官腔。